Sunbeam

Sunbeam (auringonsäde) oli brittiläinen tuotemerkki minkä 1836 syntynyt John Marston rekisteröi 1888 polkupyörätehtaalleen, harjoitettuaan Wolverhampton`issa (West Midlands) sitä ennen jo 1859 lähtien John Marston Ltd-:n nimissä menestyksekkäästi emaloitujen kotitaloustarvikkeiden valmistusta. "Sunbeam"-nimi perustuu John Marstonin vaimon Ellenin ehdotukseen yhtiön polkupyörien tuotemerkiksi, ja oli ollut käytössä jo 1887 lähtien. Marsden alkoi jo 1899 kokeilla autoja (yhtiöitetty 1905 erilleen Sunbeam Motorcar Company Ltd.:ksi, autoja 1899-1976), 1903 moottorilla varustettuja polkupyöriä, mutta alkoi valmistaa moottoripyöriä vasta 1912 autotuotannon kärsiessä menekin notkahduksesta. Marston osti 1898 myös Wolverhamptonin Villiers Streetillä toimineen emalointiliikkeen, mitä hänen poikansa alkoi 1902 johtaa aluksi poljinkoneistojen valmistukseen Sunbeam`in polkupyöriin, mistä syntyisi moottoripyörien ja erityisesti moottoreiden merkittävä valmistaja Villiers. John Marston oli monipuolisesti aktiivinen kaupungin koulutustoimessa, ja hänet valittiin kahdesti Wolverhamptonin pormestariksi - tuolloin rakennettu jätevesijärjestelmä on osittain yhä käytössä.

Marston jätti liiketoimet 6.5.1916, ja menehtyi 82-vuotiaana vuonna 1918. Sunbeam-yhtiöt menivät tällöin yhtymälle, mikä tuli 1919 osaksi Nobel Industries`ia, mikä taas muuttui 1927 fuusiossa Brunner Mond Ltd.:n kanssa monialajätiksi ICI (Imperial Chemical Industries). Sunbeam jäi tällöin mitättömäksi haaraksi suuryhtiössä. 1937 ICI hankkiutui eroon sivuliiketoiminnasta, ja myi Sunbeam-toiminnan AMC-yhtymälle (Sangster-perheen Associated Motor Cycles), mikä tosin jo maailmansodan aikana vuonna 1943 myi sen edelleen BSA:lle. Sunbeam toimi BSA:n Redditchin (Worcs) tehtaalla, ei Small Heath:issa, missä sodan aikana luotu S7/S8-mallisto oli tuotannossa 1946-1956. Sunbeam-nimi säilyi vielä 1958-1964 BSA-Triumphille yhteisissä eri skoottereissa, mutta niiden valmistuksen loppuminen tiesi loistokkaan perinnemerkin katoamista. Sunbeam-autot taas menivät Sunbeam-Talbot-Darracq:n eli STD Motors-yhtiön vararikon 1935 jälkeen vuonna 1936 Rootes-yhtymän omistukseen, mikä jatkoi Sunbeam`ien valmistusta aina 1976 asti. Sunbeam-autot ovat tunnettuja nopeusennätyksistä ja moottoriurheilun monilla saroilla kerätystä menestyksestä.

Historiikkia

Sunbeam syntyy (1877-1908)

Aikanaan merkkihenkilöksi nouseva John Marston syntyi 6. toukokuuta 1836 Ludlow`ssa (Shrops) maanomistajaperheeseen, hänen isänsä toimiessa tuolloin Ludlown pormestarina ja rauhantuomarina (maallikkoalituomari). John kävi koulua ensin Ludlow`ssa, sitten yksityiskoulussa Christ`s Hospital ("Bluecoat School") Länsi-Sussex`issa, mutta jo 15-vuotiaana hän tuli 1851 passitetuksi Wolverhamptoniin Richard Perry, Son & Co.-yhtiön oppiin, missä tehtiin tina- ja emalointitöitä. Vuonna 1859 tämä harjoittelu päättyi, ja 23-vuotias John osti Daniel Smith Lester`in tinatuotteiden valmistusta ja emalointia harjoittavan yrityksen Bilston`issa muuttaen sen John Marston Ltd.:ksi. Yhtiö tuotti kotitaloustarvikkeita, joiden tummapohjaisessa pinnassa oli värikkäitä kuviointeja suljettuna kestävän "japanilaisen lakan" alle. Emaloidut tuotteet alkoivat menettää markkinoita vasta kohti vuosisadan vaihdetta tultaessa. Vuonna 1865 hän meni naimisiin Ellen Edge`n kanssa: avioparin kymmenestä jälkeläisestä kaksi kuoli nuorena, ja usea jo ennen vanhempia. Yritys menestyi niin hyvin, että 1871 Marston pystyi ostamaan kuolleen Richard Perryn yrityksen ja sulauttamaan sen omaansa.

Vuonna 1887 Marston alkoi valmistaa velosipeedejä tuotemerkillä "Sunbeam", mikä oli vaimo Ellenin ehdotus. Taustalla oli hauska tarina: vuonna 1887 Marston-tehtaalla työskennellyt William Newill valmisti lyhytjalkaiselle John Marstonille sopivamman matalan polkupyörän, minkä musta-kultainen emaloitu lakka kiilteli auringonpaisteessa ja herätti Ellenin huomion. Sunbeam-nimi rekisteröitiin tuotemerkkinä 1888, ja samana vuonna Paul Streetin tehdas nimettiin "Sunbeamland":iksi. Marstonista ja koko perheestä tuli vannoutuneita pyöräilijöitä, tosin Marston itse suosi kolmipyöräisiä malleja. Eräs mainittava erikoisuus lie, että Sunbeam-pyöristä puhutaan edelleen kunnioittavasti määrätyssä muodossa "The Sunbeam". Marston oli perfektionisti, ja vaati työntekijöiltään samaa ehdotonta sitoutumista laatuun. Sunbeam-pyörät varustettiin 1903 tehtaan työntekijä James Morganin patentoidun keksinnön myötä koteloiduilla ketjuilla öljykylvyssä (öljy voiteli samalla poljinkoneistoa ja takanapaa mikä lie ainutkertainen ratkaisu). Osaltaan tämän tietotaidon vuoksi Sunbeam ei käyttänyt moottoripyörissäänkään koskaan alkuaikoina niin yleistä hihnavetoa (poikkeuksena Ranskalle sotavuosina toimitetut hihnaveto-sotapyörät), vaan vain ketju- tai akselivetoa. Sunbeam-polkupyörät ovatkin tunnettuja huippulaadustaan ja huikean hyvästä kestävyydestään - joissain satavuotiaissa Sunbeam-pyörissä on edelleen alkuperäiset ketjut sekä alkuperäinen emaloitu maalipinta tallessa. Valmistuksen loppumiseen 1936 asti Sunbeam-pyörät olivat markkinoiden parhaan maineessa.

Marston inhosi kaikenlaisia moottoriajoneuvoja, ja oli päiviensä päättymiseen asti vannoutunut polkupyöräilija, mutta aikansa mukana elävänä miehenä hän alkoi jo 1899-1901 koemielessä valmistaa silloin viimeistä huutoa olevia automobiileja (yhtiöitetty 1905 erilleen aiemmista toimialoista Sunbeam Motorcar Company Ltd.:ksi), joiden tuotanto alkoi 1901 Sunbeam nimellä - tosin Marstonin yhdessä Maxwell Maberley-Smith`in kanssa luoma erikoinen konstruksio 3hv moottorilla ja ketjuvedolla istuinten välistä ei saavuttanut vielä suurta menestystä. Vuosina 1903-1904 Sunbeam kokeili luultavasti Motosacoche- moottoreiden liittämistä polkupyöriinsä - mutta myös huonolla menestyksellä, sillä koeajoissa eräs yhtiön työntekijä kaatui ja loukkaantui. Kokeet loppuivat siihen. Sen sijaan Marston alkoi valmistaa jäähdyttimiä autoihin 1906 lähtien.

Autot, lentomoottorit ja moottoripyörät (1909-1918)

Autotuotanto sai merkittävän sykäyksen, kun bretagnelainen Louis Coatalen tuli Hillman`ilta (ks. Ariel) Sunbeam-autoyhtiöön pääsuunnittelijaksi. Coatalen järjesti tuotannon uudelleen siten, että Sunbeam hallitsi koko valmistusketjun valmistamalla osat itse, mikä varmisti niiden huippulaadun. Vuoteen 1912 mennessä Sunbeamin nyt tavanomaisemmin konstruoidut autot kilpailivat Rolls-Royce`n kanssa - asiakaskunta, mikä halusi välttää pröystäilevät Rolls-Royce`t osti aivan yhtä laadukkaita Sunbeam`eja. Louis Coatalen oli myös vakuuttunut, että moottoriurheilu kehittäisi yhtiön tuotteita, ja toisi niille haluttua julkisuutta. Jo 1910 syntyi aerodynaaminen ("tuulta halkova") Nautilus-kilpuri 4,2-litraisella moottorilla, minkä parannetut seuraajat keräsivät Sunbeamille mittavaa menestystä autokilpaiuissa ja nopeusennätysajoissa. Auto-Sunbeam laajensi myös jo 1912 lentomoottoreihin mitkä eivät tosin olleet erityisen onnistuneita, mutta Coatalen oli eräs ensimmäisistä joka käytti alumiinisia moottorilohkoja lentomoottoreissa (tämä yleistyisi vasta 1930-luvulla). Henry Segraven otettua maa-ajoneuvojen nopeusennätyksen nimiinsä 1926 Louis Coatalen palasi kisaan kahdella Sunbeamin "Matabele" V12-lentomoottorilla varustetulla "Sunbeam 1.000HP":llä, ja ajoi vuonna 1927 ennätyslukemaksi 327,971 km/t. Tämä ennätysauto on nykyään esillä Lordi Edward Montagu`n 1952 perustamassa hienossa National Motor Museumissa (Beaulieu, UK).

Vuonna 1911 John Marston palasi moottoripyörä-aiheeseen autokaupan kokiessa ensimmäistä taantumaa alkuinnostuksen jälkeen, kun taas moottoripyörien kysyntä jatkui vahvana. Asiaan saattoi vaikuttaa, että aivan naapurissa Retreat Streetillä AJS oli alkanut menestyä niillä. Marston palkkasi aiemmin ROVER:illa ja JAP:lla olleen John Greenwood`in suunnittelemaan Sunbeamille ensimmäisen moottoripyörän. AJS:n Harry Stevens avusti työssä, sillä nuori pieni AJS tarvitsi uutta ostajaa moottoreilleen. Ensimmäinen Sunbeam-moottoripyörä "2 ¾ h.p." vuonna 1912 oli 350-kuutioisella AJS-singlellä ja patentoidulla koteloidulla ketjulla varustettu "Gentleman`s Motorcycle". Vuonna 1913 se sai emaloidun musta-kultalakan, sillä kyseessä oli Marston-yhtiön perinteinen taito mikä erotti pyörän kilpailijoistaan. Mallisto laajeni samoin 500-kuutioiseen malliin "3 ½ h.p." mistä tulisikin eräs Sunbeamin tunnetuimpia, "The Rolls-Royce of Singles", ja myös jo 1913 yhtiö alkoi tarjota JAP:n 771-kuutioista V2-moottoria "6 h.p."-mallissaan.

Aivan kuten autoissa Sunbeam alkoi myös moottoripyörillään osallistua kilpailuihin tehdasjoukkueella John Greenwood, Tommy de la Hay sekä Howard Raymond Davies - jonka Vincent HRD tulisi tuotapikaa tutuksi mp-maailmalle. Yksityiskuljettajat taas nousivat 1913 Sunbeam-moottoripyörillään ensin kesäkuussa Snowdon-vuorelle Wales`issa, sitten heinäkuussa Ben Nevis-vuorelle Skotlannissa, ja lisäsivät riviin syksyllä Tosari- sekä Java-vuoret. Vuonna 1914 Sunbeam meni naapurinsa AJS:n sekä CLYNO-valmistajan tavoin suosioon nousseiden sivuvaunullisten pyörien saralle malleillaan "Gloria 1" (pieni single) sekä "Gloria 2" (isot moottorit JAP-V2:ta myöten). Urheilumenestys jatkui niin "Midlands Reliability Trial"-kestävyysajossa missä niin 6hp kuin 2¾hp toivat kultamitalit, kuin Mansaaren TT-ajoissa missä Howard Raymond Davies toi Senior-TT:n kakkossijan ja Sunbeam sai tiimikultaa. Valitettavasti mp-valmistuksen alkusoitto vaikeni, kun aseet alkoivat puhua ensimmäisen maailmansodan sytyttyä.

Sunbeam sai War Officelta sotamoottoripyörätilauksia niin pienelle kuin 6hp-mallillekin. Pyörät saivat khaki-värityksen, tosin niissä oli rungossa vielä pieni Sunbeam merkki mustalla pohjalla ja kullatuin kirjaimin. Pyöriä meni myös liittolaisten armeijoille, joista Ranska sai pienestä mallista ainoat ikinä valmistetut hihnaveto-Sunbeamit, ja myös mm. Italia ja Venäjä käyttivät Sunbeam-pyöriä armeijoissaan. John Marston siirtyi 80-vuotispäivänään 6.5.1916 virallisesti eläkkeelle Sunbeam-yhtiöiden johdosta. Valitettavasti tragedioiden sarja kohtasi Marston-perhettä vuonna 1918: yhtiön jatkajaksi tullut Roland Marston kuoli kesällä, ja juuri 82 vuotta täytettyään perustaja itse kuoli päivä poikansa hautajaisista suruun. Traagiset tapahtumat jatkuivat, sillä myös perustajan vaimo Ellen murtui kuusi viikkoa myöhemmin ja siirtyi ikuisuuteen. Sotatoimien loppuminen marraskuussa 1918 tiesi armeijatilausten peruuntumista, eli tehtaalle sodasta palannut väki jäi vaille töitä.

Nobel Industries:n/ICI:n osana (1919-1937)

Villiers oli syntynyt perustaja John Marstonin lähetettyä poikansa Charlesin Yhdysvaltoihin paitsi etsimään jälleenmyyjiä Sunbeam-polkupyöriä myös käymään konepajayhtiö Pratt&Whitney`ssä (myöhemmin merkittävä lentomoottorien valmistaja) käskyllä tuoda sieltä mukanaan lisenssi edistyksellisen P&W-poljinkoneiston valmistamiseen Britanniassa myös valmistukseen sopivat koneet ja laitteet, sillä Marston ei ollut tyytyväinen kotimaasta ostamiinsa poljinkoneistoihin. Poika teki työtä käskettyä, ja toi toivotut tuliaiset Amerikan retkeltään. "Sunbeamland"-tehtaassa ei kuitenkaan ollut riittävästi tilaa poljinkoneistojen tekemistä varten, minkä vuoksi Marston osti lähelsellä Villiers Sreetillä toimineen, Edward Bullivant`in omistaman emalointi- ja maalaamoliikkeen tuotantotilaksi. Vuonna 1898 isä-Marston perusti osoitteesta johdetun Villiers Cycle Parts Co.:n (1912 lähtien Villiers Engineering Co Ltd.), minkä omistus oli 1902 siirtynyt poika Charles`ille 6.000 punnan kauppahinnan tullessa maksetuksi tulevilla tuotoilla. Villiers oli jo 1913 aloittanut moottoripyöriin tarkoitetun pienen kaksitahtimoottorin valmistuksen, ja kasvanut Charlesin onnistuneiden toimien vuoksi nopeasti. Vuoden 1918 Marston-perhettä koetelleiden traagisten tapahtumien vuoksi Charles oli itseoikeutettu henkilö ottamaan ohjakset isänsä yrítyksissä.

Oman menestyvän yritystoimintansa vuoksi Charles ei kuitenkaan halunnut jatkaa Sunbeam:in vetämistä. Hän myi ensin John Marston Ltd.:n osakekannan sodan aikana ammustuotannolla rikastuneille tuttavilleen. Thomas Cureton, aikaisemmin isä-Johnin oikea käsi, tuli yhtiön hallituksen puheenjohtajaksi - mutta vuoden 1918 kirous jatkui ja Cureton kuoli pian kauppojen synnyttyä. Hänen tilalleen tuli Sidney Bowers, mutta 1919 Nobel Industries-suuryhtymä osti Curetonin/Bowersin osakeomistuksen itselleen. Myös Sunbeam-autotehdas sai uuden omistajan: vuonna 1896 ranskalaisen Alexandre Darracq`n autotehdas oli lyhyessä ajassa muuttunut erääksi Euroopan merkittävistä autonvalmistajista (mm. Alfa Romeo ja Opel aloittivat autonvalmistuksensa Darracq-lisenssillä), ja ostanut vuonna 1919 lontoolaisen Clément-Talbot`in myyntikanavaksi Ranskassa valmistetuille Talbot-autoille. Sitten 13.8.1920 edellisessä kaupassa muodostunut Talbot-Darracq ja Sunbeam Motor Co. fusioituivat Sunbeam-Talbot-Darracq`ksi l. STD Motors Ltd.:ksi. Sunbeam keräisi 1920-luvulla merkittäviä kilpavoittoja sekä viisi absoluutista autojen nopeusennätystä (viimeinen aiemmin mainitulla "Sunbeam 1000HP"-hirviöllä). Kenties myöhemmin oma tiivis kappaleensa Sunbeam-autoista.

Sunbeam-polkupyörien tuotanto jatkui, ja moottoripyöräpuolella vuoden 1916 mallistoa muutettiin sotapyöristä saatujen kokemusten perusteella "3½ h.p."-malliksi jota sai Standard- ja Sporting-versioina, "4 h.p.":ksi sekä JAP-moottorilla "8 h.p.":ksi mikä oli sivuvaunukäyttöön sopiva (Sunbeam oli 1915 luopunut omien "Gloria"-sivuvaunujen valmistuksesta ja Charles Hayward oli tullut tuon tuotehaaran vetäjäksi itsenäisenä yrittäjänä). Sodanjälkeisen ajan myyntiä haittasi Iso-Britannian punnan arvon nopea lasku (inflaatio), minkä vuoksi moottoripyörien hinnat nousivat nopeammin kuin ostajakunnan palkkatulot säätyivät valtuutan arvonmenetykseen. Vaikeasti alkanut 1920-luku olisi niin Sunbeamille kuin monille muillekin mp-valmistajille kulta-aikaa olojen tasaannuttua ja ostajakunnan innostuessa yhä uusista, teknisesti nopeasti kehittyvistä malleista.

Vuosi 1920 toi Sunbeamille paljon tärkeitä uudistuksia, mm. lehtijousella varustetut keulat, mitkä olisivat pitkään yhtiön tunnusmerkki. Malli "3½ h.p." sai naparumpujarrut, ja pyörät olivat helposti vaihdettavia - sivuvaunukäytössä varapyörä kulki helposti mukana. Tommy de la Haye toi tiimille ensimmäisen Senior-TT:n voiton, ja W.R. Brown säesti kakkostilalla. Voitto poiki 1921 perusmallin rinnalle urheilullisen "3½ h.p. Semi-Sporting":in urheilullisille kuljettajille, sekä TT-voiton kunniaksi "3½ h.p. Sporting Solo Sunbeam TT":n. War Office alkoi myydä ylijäämävarastoon jätettyjä sotapyöriä mikä aiheutti hetken notkanduksen uusien pyörien myynnissä, mutta se elpyi kohta. Sunbeam-tehdaskuljettaja George Dance ajoi Brooklands-ovaalilla lukuisia nopeusennätyksiä 350- ja 500-kuutioisilla malleilla. Vuonna 1922 Sunbeam muutti moottorinsa pitkäiskuisemmiksi niin "3½":ssa kuin 600-kuutioiseksi kasvatetussa "4¼ h.p.":ssa. Myös 500-kuutioinen (tarkalleen 491ksm) sai pitkän iskun, ja Alec Bennett otti sillä jälleen voiton Senior-TT:ssä.

Vuonna 1924 moottoripyörämallien nimeämiskäytäntö muuttui vero-hevosvoimien tai iskutilavuuden sijaan "Model 1-11":ksi eri teho/tilavuus- sekä eri käyttötarkoitusten mukaan. Tällöin "Model 1" oli entinen pikkumalli "2¾" ja "Model 2" sen riisuttu versio, malliparin 3/4 ollessa entinen "3½ Standard" tai sama 600ksm-moottorisena, pari 5/6 entinen "3½ Sporting Solo TT" ja sen pitkäiskuinen TT-versio. 7 oli entinen "4¼" nyt 4-vaihteisena. 8/9 olivat 350/500-kuutioisia SV-moottorilla, ja malliston huippuna olivat samojen moottoreiden OHV-versiot 350/500-väkevyydellä "Model 10" ja "11"-nimisinä. OHV-moottorisissa säiliö sekä rungon yläputki olivat irrotettavissa kansiremonttia varten, kun SV-mallit saivat säiliön alle lisäyläputken. Öljykylpyketju joutui nyt väistymään. George Dance kehitti OHV-malleista "Sprint"-versiot kevennetyllä rungolla, joilla hän menestyi silloin erittäin suuren suosion saaneisiin "sprint"-kilpailuihin. Nämä ajettiin yleisillä teillä, minkä vuoksi 1926 Iso-Britannia katsoi tarpeelliseksi kieltää ne - päätös tiesi myös loppua "Sprint"-versioille.

Samana vuonna 1926 Sunbeamin taustalla ollut Nobel Industries oli ajautunut talousvaikeuksiin. RMS Aquitania-laivalla 1926 tehdyn sopimuksen mukaisesti Nobel Industries:istä, Brunner Mond Ltd:stä, United Alkali Ltd:stä sekä British Dyestuffs Corp:sta muodostettiin vuonna 1927 kemian jätti Imperial Chemical Industries (ICI osti 2007 AkzoNobel`in, ja toimialojen eri järjestelyjen jälkeen ICI-nimi siirtyi historiankirjojen lehdille AkzoNobel-yhtymän jatkaessa pörssinoteerattuna). Pieni Sunbeam-haara jäi kuitenkin tässä vaiheessa ICI-jätin osaksi. Yhtiöön John Marstonin ja Thomas Cureton`in kuoleman jälkeen 1918 tullut Sidney Bowers jatkoi F.T.Bowesin kanssa, ja he ostivat "Sunbeamland"-tehtaan kadun vastakkaisen puolen "Elms Work"-tehtaan vuonna 1926 (sittemmin tunnettu kansan parissa "Clockworks"-nimellä tehtaan suuren kellon takia). Sen tiloihin keskitettiin huolto ja varaosat, kilpailutalli ja kanttiini sekä "Social Club"-tilat. Sen voitot moottoriurheilussa saivat jatkoa 1928, kun pitkäiskuinen "two port" voitti niin Mansaaren TT:n kuin Italian ja Unkarin GP:t. Vuonna 1929 Sunbeam siirtyi satulatankkeihin (mitkä yhtiön kilpakuljettajana toiminut Howard R. Davies oli esitellyt pyörissään 1924, ja mistä oli sen jälkeen tullut muoti-ilmiö). Mansaarella Senior-TT:ssä tuli kaksoisvoitto Sunbeamin uusilla, yhtiön kiinnittämän Harry Weslake`n suunnittelemilla OHC-moottoreilla, ja myös joukkuevoitto kolmannen vuoden peräjälkeen. OHC-mallin tehokkain versio tuli sarjatuotantoon "Model 90 Road Racer":ina kuitenkin vasta 1933. Wall Streetin pörssiromahdus lokakuussa 1929 vaikutti välittömästi myös moottoripyörien myyntiin, ja Sunbeam otti niiden rinnalle valmistukseen taas mm. jäähdyttimiä sekä lento- ja paikallismoottoreita. Ottipa tehdas marraskuussa 1929 myös kokoontaitettavan "Deloford"-veneen tuotantoon - mikä oli tuotteena varsin onnistunut.

Vuonna 1930 Sidney Bowers sairastui vakavasti, ja hänen tilalleen tuli 26. tammikuuta alkaen kirjanpitäjä Graham Bellingham. Sunbeam ryhtyi Bellinghamin johdolla ja kokeneimpien työntekijöidensä voimin tehostamaan tuotantoprosessia kustannusten säästämiseksi tarkkailemalla töitä ja kellottamalla työvaiheita (ns. "kellokalle"). Monen osien omavalmistus lopetettiin, kun oli taloudellisesti järkevämpää teettää ne alihankkijoilla. Viimein Sunbeam olisi halunnut myös uudistaa vanhentuneet tuotannon koneet ja laitteet, mutta ICI-isännältä ei herunut varoja sellaiseen. Sunbeam toi kuitenkin uusia malleja markkinoille: "Model 6" eli pitkäiskuinen 600-kuutioinen "3¾ hp" koki parannuksia, ja ICI-logosta lainattu leijona tuli "Sunbeam Lion":ina moottoripyörien tunnukseen. "Model 10" oli uusi kevyt ja edullinen 350-OHV kun mallinimi oli vapautunut Sprint-versioiden lopettamisen vuoksi. Mallit saivat Druid-putkiristikkokeulan sijaan Webb-haarukat, ja satulatankit olivat nyt alihankkijalta ostettua hitsattua mallia, ei enää juotettuja. Vuodelle 1931 Sunbeam pystyi laskemaan hintojaan tuotannossa saavutettujen säästöjen ansiosta - yhtiö oli myös luopunut kilpatallistaan, ja osallistui sen sijaan luotettavuusajoihin. Kilpatallia johtanut George Dance siirtyi ensin erään toisen mp-valmistajan leipiin, ja viimein hän poistui alalta maanviljelijäksi. Sopeutus jatkui 1932, kun vaihteistot yhtenäistettiin 4-vaihteisiksi kaikissa malleissa. Kustannusten säästämiseksi "Model 2" eli Sunbeam Lion sai irrotettavan sylinterikannen, ja vasta 1930 esitelty "Model 10" jäi pois vanhan "Model 8":n tullessa sen tilalle. "Model 9" ja sen rinnalle sivuvaunu-raaseriksi ajateltu "9A" muuttuivat yleellisemmiksi, saivat leveämmän haarukan sekä SMITHS`in kellon ja öljynpainemittarin pieneen mittaritauluun. Niiden kannet olivat nyt suljettua mallia, ja voitelu oli mukana painekierrossa.

Uudistukset jatkuivat "Model 14":ssa, mikä oli kevyt 250-kuutioinen pitkäisku-single Burman-vaihteistolla ja oli ensin tuotannossa 1933-35, korvautuisi sitten samankokoisella lyhytiskuisella "Little 95":llä, mutta lyhytiskuinen ei ollut menestys joten pitkäiskuinen palasi sen tilalle aina 1938 asti. Vuonna 1934 esiteltiin samoin 250-kuutioinen "Model 16 High Camshaft" eli OHC, missä oli kaksoiskehtorunko, mutta sekään ei pärjännyt markkinoilla kilpailijoilleen. "Model 95" oli 500-kuutioinen, ja seurakseen se sai edellä mainitun "Little 95":n. Pitkäiskuiset 500- ja 600-kuutioiset "Lion"-mallit jatkuivat, ja "Model 8" oli pitkäiskuinen 250-kuutioinen. Mallisto pysyi samana myös 1935, mutta Sunbeam laski hintoja edelleen vaikkakaan se ei pystynyt estämään niin polkupyörien kuin moottoripyörienkin tuotantomäärien murheellista supistumista. ICI alkoi tässä vaiheessa etsiä ostajaa, sillä tehdasrakennukset olivat hyväkuntoisia - vaikkakaan paljoa muuta rahanarvoista ei ollut myytävissä tuotantokoneiden ollessa jo ikäloppuja, Sunbeam-malliston vailla uraa uurtavia uudistuksia, ja kun osia tehtiin enää käsitöinä tai vanhoista korjailemalla. Yhtiön tuotanto oli pohjalukemissa, sillä polkupyöriä valmistui enää 2-3.000 kpl/v ja moottoripyöriä vaivaiset 35 kpl/vko. 1936 lähtien kaikki Sunbeam-moottoripyörät saivat kaksoiskehtorungon sekä suuremmat rumpujarrut.

AMC-vuodet (1937-1965)

Vuosi 1937 alkoi, eikä Sunbeamilla edelleenkään tiedetty mitä aikomuksia ICI:llä oli tehtaiden tai tuotemerkin suhteen. Muuan George Rowley tarjoutui yhtiön prokuristi Walter Liff`ille Sunbeamin myyntijohtajaksi tai kuljettajaksi, ja sai paikan. Liff ei tiennyt, että Rowley oli todellisuudessa Collier-veljesten Matchless`in kylkeen ostetun AJS:n muodostaman "Amalgamated Motor Cycles"-yhtymän (eli AMC:n esiasteen) palveluksessa, ja "Troijan hevosena" tutustumassa yhtiön toimintaan vain ja ainoastaan raportoidakseen Sunbeamin tilanteesta yksityiskohtaisesti AMC:n johdolle Plumstead`issa Lontoossa. Viimein Liff sai kuulla AMC:n aikomuksesta ostaa Sunbeam, ja yritti kiireesti perua Rowleylle lupaamansa työpaikan - kiusallisesti uuden miehen tulosta oli kuitenkin jo tiedotettu lehdistölle. AMC toteutti kaupan elokuussa 1937, ja Rowley ilmestyi Sunbeamlandiin AMC:n toimitusjohtajan, tuotantoinsinöörin sekä maalaamon esimiehen seurassa: vasta nyt AMC tajusi miten kelvottomassa kunnossa ostetun yhtiön tuotantokoneisto olikaan, ja että koko tuotanto olisi viisainta siirtää AMC:n Plumsteadin tehtaalle. AMC ostikin todellisuudessa Sunbeam-merkin hyvän maineen, tekniset piirrustukset sekä jälleenmyyjäverkon. Yhtymä jakoi erilleen Sunbeamin polkupyörätuotannon ja mp-haaran, ja jäljemmän fusioituessa yhtymään sen nimi muuttui lopulliseen "Associated Motor Cycles"-muotoon. Wolverhamptonin tuotantolaitokset ja henkilökunta jäivät ICI:lle, mikä jatkoi jäähdytinten valmistusta.

AMC:n johdolla Sunbeam-mallisto sai vuodelle 1938 muutaman uuden OHC- eli "High Camshaft"-version, ja AMC oli kehittänyt uusia 250-600 ksm OHV-moottoreita hiusneulaventtiileillä. Niiden sylinterit istuivat syvällä moottorilohkossa minkä vuoksi niissä oli isokokoiset jakopään kannet. Mallien alustoja oli kohennettu Plunger-takajousituksella ja niissä oli hyvät jarrut, minkä vuoksi ostajakunta otti uutuudet hyvin vastaan - erityisesti lehdistö tykkäsi näkemästään. Sodan sytyttyä Plumstead siirtyi valmistamaan ainoastaan AJS:n 3G-mallistoa sotilaskäyttöön, mikä kiihtyi kun Triumph-tehdas oli vuonna 1940 tuhoutunut saksalaisten pommitettua Coventryä rankasti. Joitain Sunbeam-tunnuksin valmistettuja AMC-moottoripyöriä lie valmistunut pääasiallisen tuotannon ohessa. AMC oli pääasiassa kiinnostunut Sunbeam-polkupyöristä ja yhtiön tietämyksestä tällä alalla, ja niissä käytettiin jatkossa soveltuvia BSA-polkupyörien osia. AMC jatkaisi 1949 Sunbeam-merkkisten polkupyörien valmistamista Birmingham`issa, missä BSA-autotehdas oli jäänyt tyhjilleen. Tuo tuotehaara jatkaisi aina vuoteen 1964 asti, kun talousvaikeuksiin joutunut AMC joutui keskittämään tuotevalikoimaansa. Sunbeam-nimen käyttöoikeus moottoripyörissä sen sijaan myytiin vuonna 1943 BSA:lle, ja S-sarjan Sunbeam-moottoripyörät tulivat kaikki BSA:n Redditch-tehtaalta.

Sunbeam S-sarja (1946-1948)

Vuoden 1945 jälkeen Sunbeam käytti pitkittäin sijoitettua 498ksm OHC-rinnakkaistwiniä, jonka ennen sotaa tuupertuneen Packman&Poppe-yhtiön johtaja Ealing Poppe oli suunnitellut. Raskaan twinin sanotaan perustuneen sotasaaliina haltuun saatuihin BMW:n R75-mallin piirroksiin, mutta BSA ei halunnut "liian saksalaista" bokseria minkä vuoksi sylinterit olivat rivissä. Kardaaniveto oli uutuus brittipyörissä, mutta luonnollinen ratkaisu pitkittäin sijoitetussa moottorissa. Ison twinin aiheuttama paha tärinä havaittiin Etelä-Afrikkaan lähetetyssä ensimmäisessä S7-erässä, mikä kutsuttiin takaisin tehtaalle, ja ongelma ratkaistiin kiinnittämällä moottori runkoon kumityynyillä. Sen sijaan voimansiirron ratkaisu kierukkapyörällä oli täysin sopimaton konstruktio ajateltuun tarkoitukseensa (nopea kuluminen ja heikko kesto) kun BMW:n kartiohammaspyörät taas olivat kestäneet sotapyörän ankaraakin kohtelua. Voimansiirron rikkoutumisriskin vuoksi S7 kuristettiin 24 hevosvoimaan, mikä ei ollut ostajakunnan mieleen. Pyörässä oli myös BMW-sotanorsun, tai kenties Yhdysvaltain vientimarkkinoita ajatellen Harley-Davidsonin isojen mallien kaltaiset leveät 16-tuumaiset renkaat, mitkä kuitenkin aiheuttivat eurooppalaisoloissa pyörän vaeltelua. Suuri osa pyöristä myytiin perusmustina, mutta moni lie myöhemmin muutettu S7 de Luxe-mallin "Mist Green":iksi. S7-mallin valmistusmäärä oli vain 2.104 kpl, ja monista ongelmistaan huolimatta se on nyt arvostettu brittiklassikko. Ealing Poppe on konseptia kehittäessään saattanut katsonut tarkkaan vuonna 1930 esiteltyä ranskalaista Dresch Monobloc-mallia 500ksm 2-sylinterisellä SV-moottorilla (14hv, 70 mph) ja kardaanivedolla, mikä oli ollut suosittu niin poliisi- kuin siviilikäytössäkin.

S7 de Luxe ja S8 (1949-1956)

Vuodelle 1949 S7 koki runsaasti parannuksia nimen muuttuessa "S7 de Luxe":ksi. Sylinteriputket oli muutettu, runko oli saanut parannuksia ja öljypumpun tehoa oli kasvatettu taaemman sylinterin ollessa jäähdytysviiman katveessa eli taipuvainen liialliseen kuumenemiseen. Samat muutokset löytyivät myös urheilumallista S8, missä moottorin puristusta ja sitä myöten tehoa oli voitu nostaa, eli pyörä saavutti nyt jo tyydyttävän 137 km/t huippunopeuden. Kummatkin mallit saivat tuhdin teleskooppihaarukan, ja S8 sai suuremman pyöräkoon kapeilla tavanomaisilla renkailla. Värisävy "S7 de Luxe":lle oli edellä mainittu "Mist Green", kun taas "S8" sai "Polychromatic Grey"-värin - kumpaakin mallia sai toki klassisen mustanakin. Tuotantomäärät olivat 5.554 kpl "S7 de Luxe":a ja 8.530 kpl mallia "S8". Suunnitelmissa oli vielä jatkaa S-sarjaa malleilla "S9" ja "S10", kireämmällä nokka-akselilla eli lisäteholla varustetulla urheilumallilla, tai karsitulla joustamattomalla paksukumi-perusmallilla, mutta mikään näistä ei päässyt tuotantoon asti koska BSA halusi keskittyä paljon paremmin myyviin perinteisiin brittitwineihin. S-sarjan isot Sunbeamit olivat merkin viimeisiä omia malleja, vaikkakin "Sunbeam"-nimen käyttö jatkuisi vielä BSA:n mallinimenä.

Viimeiset "Sunbeamit" (1959-1964)

BSA ja Triumph esittelivät Edward Turnerin suunnitelmiin perustuvat skootterimallit vuonna 1958. Ne tulivat myyntiin 1959 "Triumph Tigress"- tai "BSA Sunbeam"-mallinimillä, työvoimapulaan vedoten aluksi varsin pieninä kappalemäärinä. Tarjolla olivat joko 175-kuutioinen kaksitahtinen (TW1/B1) tai 250-kuutioinen pieni nelitahtitwin (TW2/B2, S-lisäkirjain mallinimessä sähköstartille ja 12V-järjestelmälle), kumpikin puhallinjäähdytyksellä ja teholtaan kuristettuina paremman väännön ja polttoainetalouden hyväksi, 4-vaihteisella jalkavaihteella. Kaksitahtinen oli BSA Bantamista (alunperin DKW RT125-kopiosta) suurennettu ja varustettu koteloidulla toisioketjulla öljykylvyssä, kun taas iso malli oli täysin uusi ja akselivetoinen. Erityisesti 250-kuutioinen oli myyntimenestys: teho riitti kevyessä skootterissa aina 105 km/t huippunopeuksiin, ja sen ajettavuus oli 10 tuuman kuoppatutka-rengaskoosta huolimatta varsin hyvä. Valitettavasti 250-kuutioinen kärsi heikosta laadusta, eli malli toimi erinomaisesti... jos toimi, ja jos joku muu maksoi korjauslaskut. Nelitahtinen poistui mallistosta 1964, kun kaksitahtinen Tigress/Sunbeam jatkoi vielä vuoden 1965 ajan. Kertomus seuraajamallista "Triumph Tina" / "T10".

Iso-Britannian mp-teollisuuden kriisi alkoi tuota pikaa kärjistyä. Vuonna 1966 Villiers`in ostama Manganese Bronze Bearings-yhtiö liitti1965 vararikkoon ajautuneen AMC-yhtymän rauniot Villiers-moottoreihin "Norton-Villiers"`iksi, mistä 1974 tuli BSA-yhtymä mukaan liityttyä Norton-Villiers-Triumph. Sekään ei ollut pitkäikäinen vaan meni nurin 1978. Vain työntekijöiden ko-operatiivina NVT:stä irtaantunut Triumph selvisi nykyiseen uuteen kukoistukseensa, Norton on yrittämässä paluuta, ja AJS sinnittelee Kiinassa valmistutettujen mopedien tai kevyiden moottoripyörien varassa, kun muut suurnimet ovat siirtyneet historiankirjojen sivuille. Manganese Bronze Bearings sen sijaan elää edelleen The London Taxi Co.:n eli LTI:n muodossa, mikä on nykyään kiinalaisen Geelyn omistuksessa ja noteerattu Lontoon pörssissä.

Linkkejä

• Stewart Engineering Online Sunbeam-osaluettelo
• Sunbeam Owners`Fellowship "On The Beam" homepage (englanniksi)
  • 1924 perustettu Sunbeam Motor Cycle Club on eräs vanhimmista yhä toimivista merkkiklubeista
• Classic Glory S7- ja S8-erikoissivusto

Sunbeamit Suomessa

TRAFI-ajoneuvotilasto 11/2015 tunnistaa 57kpl Sunbeam-moottoripyöriä Suomen rekisteristä.

Katso myös

Listaa brittivalmistajista, joille on (tai suunnitteilla) valmistajajuttunsa motot-Wikissä:

• AJS
• Ariel
• Brough Superior
• BSA
• Calthorpe
• Douglas
• Excelsior (UK)
• Francis-Barnett
• Hesketh
• Humber
• James
• JAP
• Matchless
• New Imperial
• Norton
• Panther oikeammin Phelon & Moore
• Royal Enfield
• Rudge oikeammin Rudge-Whitworth
• Scott
• Triumph
• Velocette
• Villiers
• Vincent
• Zenith

Kirjoitus perustuu pitkälti Wikipedia EN/NL/DE:n eri kirjoituksiin, siksi (ja lisättävien kuvien takia) GFDL.

Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa. GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...